海を越えて11

多度津工場の隅に止められていた急行形気動車キハ28-2002。1機関型で冷房電源を搭載していたキハ28は後継の強力型キハ65登場後も四国に数多く残っていた国鉄車。

本州では電車・客車だった荷物車・郵便車も四国では気動車が多く、国鉄時代は数多の新車・改造車が混在する気動車王国でした。

海を越えて10

先頭車8001は中間車8101・貫通型先頭車8201と組んで1993年に登場した試作車。先頭部の連結器カバーは量産車では周囲をボルト固定していますが、試作車のみ開閉機構になっていました。

海を越えて9

四国特有の特急電車8000系。傾斜する振子車体に影響されないよう、台車から上に伸びたケーブルでパンタグラフを変位する補正機構が特徴的。2000系気動車に続いて民営化後に最も早く登場した振子式特急電車で、四国電化のシンボルでした。

海を越えて8

多度津駅の車庫で休むDE10-1139。岡山機関区から海を渡り、そのまま四国に根付いたディーゼル機関車。

海を越えて7

伊予三島駅の専用線に止まるコンテナ車コキ107-1079とコキ107-188。舗装された併用軌道に貨車が止まっていた、懐かしさを感じる倉庫の光景。

いしづち6

四国鉄道文化館の南館、DE10形の1号機が保存されています。国産技術の液体変速式ディーゼル機関車は、1960年前後に中型機関2基で入換用のDD13形、大型機関2基で幹線用のDD51形が登場。DD13形の後継で大型機関1基の試作車DD20形はローカル線には重かったため、特殊な3軸台車で車輪を増やしたDE10形が登場。過給機の改良でDD51形より出力が増えたDML61ZA(1250PS)を1基搭載で、本線運転とローカル線乗り入れ、貨物入換と客車への蒸気暖房供給を両立した重連形。

700両以上も造られたDE10形ですが、1号機は四国に配置されて四国とともに歩み、そして今は眠りについています。

いしづち5

四国鉄道文化館で保存されているキハ65-34。キハ65は1969年から製造された急行形気動車。国鉄の急行形気動車には標準機関DMH17H(180PS)2基搭載のキハ58と1基搭載のキハ28があり、床下の空いているキハ28に3両分の冷房電源を搭載。中央本線のような勾配線ではキハ58だけでないと登れないため夏に冷房を使えず、新型標準機関DML30HSD(500PS)1基搭載のキハ65が登場。大出力化と冷房電源搭載を両立し、各地でキハ58と組んで使われました。

車体寸法はキハ58に似ていますが、同時期の12系客車に影響されてユニット窓と折戸を採用。急行の縮小で、キハ58と同様に急行以外で使われた機会の方が多かったかもしれません。基本的に暖地仕様で中部から西にしか配置されず、東北地方ではキハ58の冷房化が見送られていました。

いしづち4

伊予西条駅に隣接する四国鉄道文化館の南館、C57-44が保存されています。C57形は四国に直接関係ありませんが、縁あって近くで保存されていたものが南館建設で移転。44号機は日本最後の定期旅客運用についていた蒸気機関車の1両で、1975年12月にさよなら運転をした135号機とともに岩見沢第一機関区の所属。炭鉱で活況の残っていた室蘭本線を走っていた機関車が、青函連絡船と宇高連絡船で2回も海を渡って四国で保存される事になったのは、なかなか大きなドラマかもしれません。

岩見沢第一機関区のC57形は5両あり、38号機は解体されてしまいましたが、57号機は世田谷区、135号機は大宮の博物館、144号機は岩見沢市内で保存。44号機はここ、四国で大切にされているんですね。

いしづち3

伊予西条駅を挟んで北館と反対側にある四国鉄道文化館の南館。後から増設された南館は出来たばかりで、外にはフリーゲージトレイン。線路幅が複数ある欧州ではかなり昔に実用化されている車両の軌間変更技術ですが、日本では在来線と新幹線を区別して開発したため未知の領域。

1994年に造られた最初の試験車に続いて、2008年に新幹線区間を270km/h運転可能な試験車が九州で試験開始。その後に四国でも試験が行われました。四国では需要が分散しているのでフリーゲージトレインは有用ですが、短距離では乗り換えとの時短効果が少なく、技術的な課題も多いので実用化されないままになっています。

いしづち2

伊予西条駅に隣接する四国鉄道文化館で保存されているディーゼル機関車DF50-1。登場は1956年、戦後に本格的なディーゼル機関車の開発が始まったものの、日本は技術に乏しかったため、海外メーカーのライセンス機関で発電して電動機を動かす電気式が採用されました。



右の箱型はスイスSulzer社と提携した新三菱製ディーゼル機関8LDA25Aで、これが左の発電機を回す仕組み。回転力を直接車輪に伝えないので重く複雑ですが、電気機関車のように扱いやすく、発電機は安定した電力供給なので電気機関車よりも装置を小型に出来ます。

DF50形は各地の非電化幹線へ進出したものの、重量の関係で路線は限られた上、ライセンス品特有の故障と技術的な制約に悩まされ、国産技術の液体変速式DD51形量産開始で製造終了。九州などで寝台特急も引いていましたが、幹線電化とDD51形量産の板挟みで廃車が進み、1980年頃には最初に導入された四国へ集結。1号機も各地を渡り歩いて四国へ帰ってきたもので、1983年の引退後に多度津工場で保存されていました。

いしづち1

伊予西条駅の7000系電車。手前の片運転台制御車は増結用の7100形、奥は両運転台電動車7000形。四国のローカル輸送に合わせた代表的な電車で、構造は1000形ディーゼルカーと同様に中央の扉のみ両開き。独特なデザインで新しく見えますが、211系タイプの6000系よりも先に導入されたものです。



南には特急の名前にもなっている石鎚山がそびえており、水が豊富。駅のホームにも湧き水！

海を越えて6

ここは伊予三島駅。静岡に三島駅があるから伊予三島駅になったわけでなく、地名がそもそも伊予三島。伊予三島駅の手前には製紙工場の貨物専用線があり、運送会社のモーターカーが入換をしています。各地にあった紙を運ぶ線路も駅も、すっかり減ってしまいました。

かつては宇野と高松を結ぶ連絡船で貨車が運ばれていました。現在も高松経由ですが、そこから瀬戸大橋を通って関西方面へ直通しています。

海を越えて5

多度津駅で待機中の1000形。予讃線の多度津駅には工場があるだけでなく、土讃線の分岐点にもなっているため、色々な車両が止まっています。1000形はディーゼルカーながら、高松方面へ乗り入れた際の通勤輸送にも対応出来る3扉車。6000系電車もそうでしたが、中央の扉は両開き、運転台後ろはワンマン対応で片開きとなっているのは四国独特の仕様でしょうか。

海を越えて4

多度津駅は車庫代わりに電車も留置。121系は1987年3月23日に電化された四国向け新製車。9日後に民営化となるため、国鉄最後の電車となりました。技術的に目新しいものはない無難な設計で、丁度良い輸送力の2両編成。飯田線用に造られた119系をステンレス車体に変えたような、いたってシンプルな構成。民営化後に導入された四国の電車は新車・中古車とも数が少なく、最初に導入された121系が最大勢力になっています。

海を越えて3

多度津駅に止まる113系。元は東海道本線の113系で、大規模な更新改造によって雰囲気が変わりました。各車両の番号は1〜3で統一されていますが改造後につけられたもので、113系のトップナンバーとは無関係。4両編成の113系は少し輸送力過剰だったようです。

少しずつ様々な電車が導入されてきたため、四国では電化区間が限られている割りに種類が多い印象ですね。