セントラル1

石灰石列車を引くEF64-1018。東海道本線美濃赤坂・笠寺間の短距離貨物列車で、以前まで間合いのEF66が使われていましたが、現在では地元所属のEF64に変更されました。

あおなみ2

西名古屋港線を通ってきたEF64-1025。名古屋貨物ターミナル発岐阜貨物ターミナル行で、片道1時間未満の珍しい短距離貨物列車。名古屋駅の手前から関西本線と並走します。

名古屋近郊の東海道本線で貨物線を分離する計画では、名古屋貨物ターミナル駅が目的地でした。元からあった西名古屋港線と新設する貨物線の合流地点になっており、貨物列車は複線化された西名古屋港線を通って名古屋駅へ抜ける計画でしたが、迂回路が開通せずに名古屋駅の先にある稲沢操車場で折り返す複雑な状況。

複線化された西名古屋港線は電化・旅客線化されましたが、東京方面の貨物列車は直通出来ないままになりました。

あおなみ1

名古屋貨物ターミナル駅に止まるコキ250857。国鉄時代には100km/h運転用に10000系貨車が存在していましたが、空気バネ台車と電磁ブレーキ装備で高価でした。コンテナ大型化に対応したコキ50000では空気ブレーキのみで価格を低減したものの、最高速度が95km/hに低下。国鉄末期にようやくブレーキ改良で100km/h対応のコキ250000が登場し、民営化直後には電磁ブレーキ装備で110km/h対応のコキ350000も登場。

コキ100系の登場で現在では標準のコキ50000しか使われなくなっており、250000番台の現存車は貴重な存在です。綺麗なライトグリーンもすっかり色あせていました。

南方5

名古屋近郊の東海道本線で貨物線を分離する計画では、笠寺駅から先で東海道新幹線と平行する高架線で湾岸へ向かう予定でした。

高架橋の大部分は完成しましたが、東海道新幹線の騒音公害が問題になっていたため、反対運動が拡大して頓挫。旅客線化の話もありましたが鉄道会社も自治体も敬遠したため活用されず、新幹線と分かれた先で東西に街を貫いていた高架橋はほとんど撤去されました。東海道新幹線と平行する部分では残っている箇所が多く、車窓から転々と存在する遺構を見る事が出来ます。

南方4

東海道本線の大府駅から先では貨物線を分離する計画だったため、特に東海道本線と東海道新幹線の平行する南大高・笠寺間では高架化が実施されました。高架工事は完成しており、一部で線路も敷設済みでしたが、計画自体が頓挫。



無駄に幅のある高架橋になってしまいましたが、大高駅近くに元からあった天白川橋梁が老朽化したため、新設された貨物線の橋梁に本線を移して古い方を撤去。新幹線側から見ると手前が本線でしたが、線路を残して架線は撤去されており、現在では橋の前後で貨物線用に新設された線路を電車が通っています。

南方3

笠寺駅に止まっているキハ48-5810。国鉄型気動車は東海地区から姿を消し、名古屋臨海鉄道へ。武豊線が非電化の頃、キハ35などが東海道本線に乗り入れて笠寺駅も通っていましたが、もう遠い過去です。

キハ40系は老朽化した狭小車キハ10系を置き換えるために登場した大型車。キハ65の機関DML30HSDを半減したDMF15HSAでは重い車体に不十分だったため、東海地区では民営化後に機関換装されています。



1975年から国鉄型気動車は一般色から簡素な赤一色の首都圏色へ変更されており、1977年に造られたキハ40系が一般色だった事はありません。存在しなかったリバイバルカラー、近年になって増えたような気がします。

南方2

笠寺駅に止められたコキ71-902。901と固定連結器で一組になった超低床車で、海上コンテナ・大型自動車輸送用試作車コキ70の設計を簡素にしたような構造です。1994年に試作車が造られ、自動車用コンテナ・カーラックで使われていました。コンテナが載っていないと、線路の背景に溶け込んでしまいそうな薄い車体ですが、これでもコキ100系と同じ高速運転に対応しています。



1997年に造られた量産車もほとんど同じ構造。こういった特殊な専用車は既に使われなくなっており、笠寺駅に止められたまま。何か再利用される日は来るのでしょうか。

南方1

EF64の待機する東海道本線の笠寺駅。EF64が待機しているのは、ここで名古屋臨海鉄道と接続するためです。

大府・稲沢操車場間で東海道本線と貨物線を分離する計画では、平行していた貨物線がここから東海道新幹線に沿って海側へ抜け、名古屋港線と西名古屋港線に接続し、名古屋貨物ターミナル駅へ直通するはずでした。建設中止で、東京側の貨物列車は稲沢操車場で折り返して西名古屋港線の名古屋貨物ターミナル駅へ向かう状態が続いています。