黒い石の駅21

石炭産業が終焉し、交替で始まった蒸気機関車の保存運転。北海道の鉄道とともに生まれ、100年の歳月を歩んだ幌内駅。

黒い石の駅20

幌内駅の先へ続く線路。民営化直後に幌内線が廃止されるまで、石炭車が通っていたガード橋。



炭鉱の閉山で解体された積み込み施設。基礎を残して草に埋もれた歴史。

黒い石の駅19

炭鉱の駅で保存されている石炭車セキ6657。

セキ6000は代表的な石炭車セキ3000を台車改造したタイプ。元は道外で幹線を通るセキ3000の走行性能改良が目的で、北海道でも改造車を導入。1987年の民営化から間もなく石炭輸送は終了し、わずかに生き残っていた石炭車は姿を消しました。

黒い石の駅18

整備されて綺麗になった有蓋車ワム66172。1961年から製造されたプレス構造と全溶接のワム60000。1962年には17t積に拡大したワラ1が登場し、黒い汎用有蓋車は4万両以上の一大勢力になりましたが、国鉄末期に消滅。



現役時代とそれほど状態の変わらないとらトラ72568。1967年から製造された17t積無蓋車トラ70000。二軸無蓋車最後のシリーズで、民営化後も少数が運用されました。

操車場に必ず姿のあった黒い貨車、操車場も汎用車ももう過去の存在。

黒い石の駅17

90年前の三等荷物合造車オハニ30から改造された救援車スエ30-41。戦前の旧型客車は木造から鋼製車体へ、17mから20mへ、明かり窓のあるダブルルーフから丸屋根へと推移。老朽化で多くの旧型客車が消える中、出番の少ない救援車となってダブルルーフが国鉄末期まで生き残りました。

黒い石の駅18

操重車ソ81と随伴用長物車チキ6147。

操重車は資材を積んだ客車改造の救援車と組んで列車事故の復旧に備えていました。65t対応のソ80は代表的な操重車で各地に配置されていましたが、基本的に出番がなく、国鉄末期に廃車。北の大地に残された、珍しい特殊車両。

黒い石の駅17

北国のラッセル除雪車キ274。蒸気機関車の時代が終わった後もディーゼル機関車の後押しで活用されていました。



幅の広いジョルダン除雪車キ756。隣接線も除雪可能な幅広のウイングを持ち、石炭車で活気があった頃の駅で使われていました。

黒い石の駅16

国鉄末期に登場した郵便荷物合造車スユニ50-505。

客車急行に併結する旧型荷物車が老朽化したため、新製荷物車マニ50と同様の車体を旧型車から転用した台車に載せたスユニ50が登場。道内の寝台急行にも連結されましたが、すぐに客車列車縮小・荷物車廃止となり、10年前後でほとんどが姿を消しました。

黒い石の駅15

原色で残る急行型気動車キハ56-16。まだ東海道新幹線も開通していない1961年から急行で使われた北海道用2機関型の初期型。北海道では最後まで非冷房のままで、姿を変えずに生涯を過ごしました。



駐車場に設置場所が変更されたキロ26-104。キハ58に対応する1機関型キロ28や2機関型キロ58では急行電車と同じ2連下降窓でしたが、北海道用のキロ26は小さい2重窓。当初は非冷房でしたが、グリーン車のみ冷房改造。時期によって冷房も改良されたため、1箇所だけ違うタイプが搭載されています。

黒い石の駅14

原色で残る急行型気動車キハ27-23。

本州のキハ58よりも早い1960年から製造開始の北海道用1機関型。最盛期には10両以上の長編成で急行に使われましたが、特急の増発で1970年代後半に余剰化。片運転台で単行出来ない関係から地方線での活用が難しく、廃車は早くから進んでいました。