山と平地と11

高崎運転所に並ぶディーゼル機関車DD51-888とDD51-897。各地のDD51形が引退する中、国鉄機が並ぶ数少ない場所になりました。

関東地方のDD51形は東の佐倉機関区と西の高崎第一機関区に配置された貨物用のみで、高崎所属車は八高線の石灰石・セメント輸送を支えていました。佐倉機関区からの移転組が高崎運転所に残りましたが、既に佐倉機関区はなく、貨物輸送もありません。

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高崎のヌシとなったEF60-19。山陽本線電化延伸で登場したEF60形は国鉄末期にEF15形の置換で高崎第二機関区へと移動しました。間もなく貨物縮小で急速に淘汰が進みましたが、イベント用となった19号機だけが存続。元の塗装へ戻ってから幾年月。各地の旧型電機が老朽化で引退した結果、走行可能な最も古い国鉄電機となりました。

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転車台の裏に並んだ顔。12系客車以降の緩急車では車掌室の反対側にも従来車と同様にテールライトが付いていましたが、滅多に後ろに来ない顔。EF55形の方は登場時から回送運転台で滅多に前に来ない顔。

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止まったままのEF65-2058。止まったままの機関車が片隅にある、機関区の日常。

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国鉄末期の高崎第二機関区では、所属する勾配用の機関車は信越本線のEF62形だけで、他には平地の貨物用でEF12形・EF15形・EF60形が所属。幹線の拠点と言うよりも地域の拠点といった様相でした。

時は移ろって今では上越線を踏破するEH200形の基地、止まっているのはEH200-7。

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高崎機関区のEF66-33。歴史ある要衝へとやってきた、歴史ある1両。

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様々な保存車両と縁のあった高崎客車区。最後まで残ったのは、蒸気機関車とともに使われる旧型客車。戦後生まれのスハフ42-2234は青塗装ではなく古典的な茶色と三等表記へ、さらに現代の保安機器まで追加されています。

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展示されたEF55-1。戦後のEF58形登場で戦前機は肩身が狭くなり、1952年に東海道本線を離れて高崎第二機関区へ。1958年の利用停止からしばらく保管され、多くの回路が無事だったため民営化直前に復活、博物館入りするまでの長い時間を高崎の街とともに歩んできました。

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上越新幹線の下にある車両基地には、入換用のDE10-1705と臨時用の12系客車。

1969年に臨時用で登場した12系。冷房と空気バネ台車で雑多な旧型客車と差別化した新形式は、14系以降の寝台車にも影響。それから50年の歳月が経過。後続の客車が先に消滅し、わずかな12系だけが残されました。

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同じような塗装。まるで違う構造。民営化後に生まれた新幹線も、引退する時代へ。

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倉賀野駅に残るセメントホーム。少し前まで鉄道では工場からセメントを各地の中継拠点へ大量に運んでいました。高度成長期が終わり、中継拠点の稼働率も低下。ホース類まで残っていますが、既に線路は貨物線と繋がっていません。運搬する貨車も関東地方から消滅。

年月を経ても地面に白く残ったセメントの跡が、かつて大量輸送が行われていた時代を物語っていました。

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倉賀野駅に止まるDE10-108。DE10-0番台ではなく、元は衣浦臨海鉄道のKE65-5。武豊線で衣浦臨海鉄道の2代目KE65-5を見かけましたが、初代は倉賀野駅へ流れ着いていました。元々、臨海鉄道の規模に比べてDE10タイプは過剰気味で、1984年の国鉄貨物縮小にあわせて2両のKE65形が転換直後の樽見鉄道へ移転。TDE10-3となっていたKE65-5は数年で放出されて倉賀野駅へ。

各地から国鉄のDE10形が消える中、数奇な生まれのディーゼル機関車が北関東で生き残っていました。

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運送会社の管理するDE10-1142。少し古ぼけたガレージに、車と並べて止められていました。

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倉賀野駅から分かれた貨物線の終端部。珍しい逆扇形で、奥の引上線から戻す形で貨車を扱う構造です。引上線が廃線跡を再利用した部分ですが、その先の廃線跡はほとんど残っていません。

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倉賀野駅から分かれた貨物線は少し先の貨物基地へ。戦後すぐに廃止された貨物線を1960年代に石油施設の連絡線として再利用したものです。

セメント、自動車など各種貨物に対応していましたが、現在は他と同様にコンテナと石油のみ。どちらかと言えば静かな駅になってしまいました。