ぶどう郷7

勝沼ぶどう郷駅の横で保存されている電気機関車EF64-18。標準的な勾配用として造られた電気機関車EF64形のうち、奥羽本線に続いて中央本線に投入されたグループ。1966年から39年間に渡ってほとんどを中央本線で過ごした、最も中央本線の山並みが似合う国鉄新性能機。

ぶどう郷6

スイッチバック駅の遺構が点々と保存されている勝沼駅。向こうを通る本線の勾配が見て感じられる坂の駅。



周辺に残された明治時代の遺産。鉄道整備時に造られたレンガ積みの河川トンネルと蒸気機関車時代の引上線が使っていた橋台の跡。近代化とともに忘れられていく人工物。

ぶどう郷5

民営化後に勝沼ぶどう郷駅へ改名した勝沼駅。スイッチバック駅だった勝沼駅は1968年の複線化でホームが本線上に移動。鉄道建設当時では考えられなかった、登り勾配と曲線に上下段違いのホーム。長いホームに止まるのは短い211系の普通電車。

ぶどう郷4

大日影トンネルの出口は新設された新大日影第二トンネルのすぐ隣。1997年まで特急電車や貨物列車が通っていた、少し小さく感じる断面の典型的な中央本線のトンネル。



勝沼ぶどう郷駅のすぐ手前。中央本線の隣で途切れる、役目を終えた線路。

ぶどう郷3

大日影トンネルの待避所には歴史を紐解く案内版。レールが斜めに見えるのは写真がずれているのではなく、実際にトンネルが勾配のためです。



東京駅から110km。中央本線東西を分ける塩尻駅が222kmなので、ここはちょうど東側の中間点。

ぶどう郷2

遊歩道に変わった大日影トンネル。電化前に勾配を踏破していた蒸気機関車の煤煙が染みついたまま。頭上は明治時代のレンガ積み、足元は電化整備後の強固な路盤。



出口までまだまだ続く遊歩道。

ぶどう郷1

甲斐大和駅北西でトンネルに入った中央本線は深沢川の谷で地上へ。下り線で使われていたトンネルは新トンネル建設で1997年に廃止。ここから勝沼駅へ向かう大日影トンネルは1km以上もある遊歩道として整備されました。

山を西へ16

中央本線の普通電車は湘南色から帯色を変えた211系。グリーン車など中間車を外してもなお生き残ったステンレス車。



国鉄末期に生まれたトップナンバー。東海道本線を支えていた湘南色は山へ。

山を西へ15

特急用から臨時用に変わった電車が中央本線へ。普通列車よりも多い通過列車。



甲斐大和駅の近くにある笹子トンネル上には古典的なレリーフ。単線非電化時代から大動脈を支えてきた石積み。

山を西へ14

関東地方では珍しかった振子車が姿を消し、よくある断面の電車に変わった中央本線の特急。谷の駅に響く通過音。

山を西へ13

長らく主役だった115系に変わって今の中央本線は211系。中線に止まって特急電車の通過待ちをする姿は伝統的な幹線の姿。



以前は集落名の初鹿野駅でしたが大和村の自治体名を採って甲斐大和駅に改名。谷を跨ぐように造られた近代的な橋上駅舎。

山を西へ12

甲斐大和駅を通過するEH200-16。甲府盆地へ抜ける笹子峠を越えた場所で、長い笹子トンネルの出口にある谷ですが、盆地まではまだしばらく山道が続いています。

山を西へ11

遠くには階段状に削られた山。貨物列車が発着していたスイッチバック構造の初狩駅。使われなくなった線路には保線車両が置き去りにされたまま。

山を西へ10

初狩駅を離れていく普通電車。複雑なポイントで組み上げられたスイッチバックの構造でしたが、貨物扱いが無くなって普通電車が止まるだけの中間駅に変わろうとしています。

山を西へ9

本線を挟んで駅施設の反対側、砕石施設へ続いていた線路。線路も架線もそのままですが、電気機関車EF64形が初狩駅に来なくなって久しく、草木に埋没。



交差部分を過ぎると本線は下り始めて、頭上に残された引上線から離れていきます。