長閑な山道5

紅葉とススキが彩るスキー場。廃止前と似たような景色の中に佇む機関車。蒲原鉄道の廃線跡に冬が来るまで、あと少し。

長閑な山道4

村松駅から冬鳥越スキー場へ移転した蒲原鉄道の電気機関車ED1。私鉄で多いアメリカ製凸型を1930年に国産化したタイプで、左右非対称のボンネットが特長。秩父鉄道デキ1に似ていますが、ED1はサイズも出力も小さい地方向け。

今も雪国に姿をとどめる、沿線の貨物輸送を担っていた小さな古典機。

長閑な山道3

冬鳥越スキー場で保存されている蒲原鉄道の電車。屋根の下には倉庫になっていた車体を復元した木造電車モハ1。隣には全線廃止まで使われたモハ61。蒲原鉄道の電車は五泉市で最後を迎えましたが、一度は撤退した加茂市へ保存用としてやって来ました。

長閑な山道2

加茂川と街道に沿って東へ8km、少し山を登ると電車の姿。スキー場に面した蒲原鉄道の冬鳥越駅はこの左側、部分廃止後の再開発で駐車場に変わっていますが、全線廃止後にスキー場で電車の保存が始まりました。



川の対岸には打ち捨てられたコンクリート擁壁。加茂川沿いの廃線跡は道路にならなかった部分も多く、自然に還りつつあります。

長閑な山道1

信越本線の特急「しらゆき」が加茂駅へ。線路と道路の間にコンクリートの橋脚が建ち、左右も壁。ここは信濃川流域の平野部から山を越えて阿賀野川流域へ連絡していた蒲原鉄道が信越本線と道路を乗り越えていた場所でした。



水路に残された蒲原鉄道のガード橋。蒲原鉄道は1923年に磐越西線の五泉駅から南の村松駅まで開通した後、1930年に南西の山を越えて信越本線の加茂駅へ接続。村松・加茂間は1985年に廃止された区間ですが、後に廃止された五泉・村松間よりも遺構が目立っています。

堤防を往く12

線路も架線もあって、今にも出発しそうな新潟交通の電車。川沿いの廃線跡はすっかり姿を変えてしまいましたが、電車の存在は確かにここに鉄道があった事を物語っています。

変わりゆく沿線の中で、変わらずにいた私鉄の姿。

堤防を往く11

電車が止まっているだけで賑わいが聞こえてきそうなホーム。廃止時の雰囲気が残された月潟駅。



進行方向は線路を残したまま、公園と駐車場に。開業以来、廃止直前まで様々な延伸論が出ては消えた新潟交通。廃止が決まってもなお複数の市町村が絡んで方針がまとまらず、そのまま1999年に全線廃止へ。皮肉にも自治体統合で沿線は新潟市・燕市の2つだけになり、廃止前よりも宅地の増加で地勢も変化しました。

堤防を往く10

除雪用に導入されたラッセル車キ116。除雪用ディーゼル機関車の量産開始で余剰化していた1960年代に国鉄から来た1両。制御器を付けて後押しの電車を動かせるようにした点が特長で、冬季の輸送維持に貢献しました。



ラッセル車特有の構造が分かる足回り。前面の車輪は台車になっておらず、車体に軸受けをバネなしで固定。カッターを下げている時に上下動があると接触・脱線の恐れがあったためで、作業用ならではの構造でした。

堤防を往く9

開業から廃止まで、1両だけの貨物専用車だった電動貨車モワ51。「ニ」ではありませんが構造面では荷物車で、有蓋車「ワ」を名乗る希少車。荷重10tは有蓋車としては軽いですが、10m車体で20m荷物車並みの設定。

燕駅経由で国鉄からの貨車乗り入れが1982年まで続き、需要が旺盛な頃にも機関車が導入されなかったので、貨物列車は電車けん引。貨物輸送廃止後も廃車にならず、除雪用として余生を送っていました。

堤防を往く8

月潟駅で保存されている新潟交通モハ11。戦後に近代的な車体へ交換したものの、重厚な台車が来歴を物語る戦前製の電車。1933年の開業時から1999年の廃止時まで新潟交通と在り続けた歴史そのもの。



路線拡大に消極的だった半面、近代化は進められて自動信号やワンマン運転に。レール間には地上子が残されています。

堤防を往く7

今にも動き出しそうな電車が置かれた新潟交通の月潟駅。部分廃止後の終点で、その際に交換設備は撤去。

行先表示の県庁前駅は新潟駅前から北の萬代橋を渡って西にある市役所と白山神社の交差点で、県庁移転後の名称は白山前駅。県庁前・東関屋間の併用軌道が有名でしたが、開通当初からあった軌道線の延伸計画は実現しないまま。早くから騒音と交通障害が問題になっていた軌道線は1992年に廃止。延伸が実現していれば全く違う運命を辿っていたかもしれません。

堤防を往く6

堤防に沿って約5km、レールと枕木を埋めた歩道が本物の線路に変わる場所。保存車両が置かれた月潟駅へ。



1933年開業の歴史ある駅。線路が堤防横なので、商店街から坂と階段を上がった場所にあった駅舎。部分廃止では月潟・燕間が対象になり、末期には終着駅になっていました。

堤防を往く5

水路を渡る新潟交通のガード橋。赤錆びた鉄の橋は今にも何かが横切りそうな雰囲気を残したまま。



比較的大きい駅だった六分駅。実際の所在地は左の宅地化された部分で、公園になっているのは駅裏と堤防の間にあった宅地の跡。新潟交通の跡地は道路や歩道に変わって、途切れ途切れで堤防の隣を並行しています。

堤防を往く4

歴史の転換点となった象徴的な場所。平地の東端を通る信越本線に対して、中央を新潟市街へ向かう点では新潟交通も上越新幹線も同じでしたが、1時間以上かかっていた所要時間がわずか12分に。高架下にはもう渡る者がいない錆びたガード橋が残されています。



東へ一直線に進んだ新潟交通は北に向きを変えて中ノ口川の堤防横へ。曲がってすぐの場所にあった新飯田駅。「しんいいだ」ではなく「にいだ」で、対岸にあった村名。新潟交通が田園と川沿いを通っているのは農作物の水運と関係しており、水運に替わって川沿いの村を結んだ事に由来しています。

堤防を往く3

水田の中を一直線に東へ進む新潟交通の跡。モニュメントのように残された、たった1本だけの架線柱。



県道沿いの住宅地にあった小中川駅。地面にはレールと枕木が埋め込まれ、ホームを模した公園が造られています。